SACHE
Klimaanlage im Touchscreen: Häufige Autofunktionen gehören nicht ins Untermenü
Die Windschutzscheibe beschlägt, die Temperatur ist zu hoch oder das Gebläse rauscht plötzlich mit voller Kraft. Eigentlich genügt eine kleine Korrektur. Befindet sich die Klimaanlage im Touchscreen, kann daraus jedoch eine Folge aus Blicken, Treffversuchen und Menüwechseln werden: Klimabereich öffnen, richtige Zone wählen, Regler verschieben und kontrollieren, ob das Auto die Eingabe angenommen hat. Währenddessen bewegt sich das Fahrzeug weiter, denn der Verkehr legt keine Bedienpause ein.
Ein Touchscreen ist nicht automatisch schlecht, und ein Knopf ist nicht allein deshalb gut, weil er sich drehen lässt. Zur Nervensache wird die Bedienung dort, wo häufig benötigte Funktionen in einer veränderlichen Oberfläche verschwinden, obwohl sie mit möglichst wenig Blickabwendung erreichbar sein müssten. Wer zum Entfrosten der Scheibe erst die digitale Innenarchitektur des eigenen Autos besichtigen muss, hat kein besonders modernes Cockpit erhalten. Er hat ein Menü auf Rädern gekauft.
Eine glatte Fläche lässt sich nicht blind bedienen
Ein mechanischer Regler besitzt eine feste Position, eine ertastbare Form und einen klaren Anschlag. Nach einer gewissen Eingewöhnung lässt sich die Temperatur verändern, das Gebläse reduzieren oder die Lautstärke anpassen, ohne den Blick länger von der Straße zu nehmen. Die Hand findet den Regler, die Bewegung liefert eine Rückmeldung und die Stellung bleibt auch nach dem nächsten Softwareupdate dort, wo sie vorher war.
Auf einem Bildschirm fehlen viele dieser Orientierungspunkte. Dieselbe Fläche kann gerade die Navigation, eine Rückfahrkamera, eine Medienübersicht oder die Klimatisierung darstellen. Der Finger kann deshalb nicht allein durch Ertasten erkennen, welche Funktion sich an seiner Position befindet. Schon eine Bodenwelle kann aus dem beabsichtigten Tippen auf den Temperaturregler einen Treffer auf die Sitzheizung, die Synchronisierung beider Klimazonen oder einen ganz anderen Menüpunkt machen.
Das eigentliche Problem ist nicht die Berührungsempfindlichkeit des Displays, sondern seine Veränderlichkeit. Eine Funktion kann im Stand leicht auffindbar sein und während einer anderen Ansicht verschwinden. Eine eingeblendete Meldung kann Bedienelemente verdecken, ein Update kann Symbole verschieben und ein Untermenü kann einen zusätzlichen Schritt verlangen. Der Fahrer muss nicht nur handeln, sondern zuvor nachsehen, wo die Handlung heute wohnt.
Euro NCAP bewertet seit 2026 auch die Bedienung
Seit Januar 2026 berücksichtigt Euro NCAP die allgemeinen Fahrzeugbedienelemente ausdrücklich innerhalb seiner Bewertung zur Fahrerinteraktion. Das aktuelle Driver-Engagement-Protokoll vergibt dafür fünf von insgesamt 30 Punkten dieses Teilbereichs. Die Hälfte entfällt auf eigentliche Fahrfunktionen, die andere Hälfte auf Komfort und Infotainment. Damit wird die Bedienoberfläche nicht mehr bloß als Geschmacksfrage behandelt, sondern als Bestandteil sicheren Fahrens.
Für Blinker, Gangwahl, Warnblinkanlage, Notruf und Hupe verlangt das Protokoll direkte physische Eingaben. Auch der manuelle Scheibenwischer soll unmittelbar mechanisch bedienbar sein. Bei Temperatur und Gebläse akzeptiert Euro NCAP neben klassischen Schaltern eine dauerhaft erreichbare direkte Touchbedienung. Diese muss ausreichend große und klar getrennte Berührungsflächen besitzen. Andere Klimafunktionen dürfen teilweise über ein Menü erreichbar sein, der Weg soll jedoch höchstens zwei Schritte umfassen. Das ergänzende Prüfverfahren für Fahrzeugbedienelemente hält fest, dass ein Touch-Menü mit mehr als zwei Schritten für keine der definierten Funktionen akzeptabel ist.
Das ist keine pauschale Rückkehrpflicht zum Armaturenbrett vergangener Jahrzehnte. Euro NCAP erlaubt direkte Touchflächen, wenn sie ständig vorhanden, groß genug und voneinander unterscheidbar sind. Bei digitalen Berührungsflächen nennt das Protokoll als Ausgangspunkt mindestens zehn mal zehn Millimeter große Ziele und vier Millimeter Abstand. Der entscheidende Unterschied verläuft damit nicht zwischen Bildschirm und Knopf, sondern zwischen sofortiger Erreichbarkeit und digitalem Versteckspiel.
Dass diese Anforderungen tatsächlich in Bewertungen einfließen, zeigte Euro NCAP bei einem der ersten Fahrzeuge unter dem neuen Verfahren. Beim BMW iX3 hob die Organisation die eigenständigen physischen Bedienelemente für Blinker, Warnblinker, Hupe, Licht und Gangwahl ausdrücklich positiv hervor. Das bedeutet nicht, dass jede Taste automatisch eine gute Bedienung erzeugt. Es zeigt aber, dass auffindbare Grundfunktionen wieder als messbare Qualität gelten.
Eine Sternebewertung ist noch kein Tastengesetz
Euro NCAP ist ein Verbraucherprogramm und keine europäische Zulassungsbehörde. Ein Fahrzeug kann deshalb auch dann verkauft werden, wenn seine Bedienung in diesem Teil der Bewertung Punkte verliert. Die EU-Vorschriften zur Fahrzeugzulassung schreiben bislang nicht allgemein vor, ob Hersteller Knöpfe, Drehregler oder Touchscreens verwenden müssen. Die Europäische Kommission erklärte auf eine parlamentarische Anfrage ausdrücklich, dass die Regeln technologie- und gestaltungsneutral seien, solange die verlangten Sicherheitsleistungen erreicht werden.
Seit dem 7. Juli 2026 gelten in der EU zugleich weitere Sicherheitsanforderungen für neue Pkw und Transporter. Dazu gehört nach Angaben der Europäischen Kommission eine fortgeschrittene Warnung bei Fahrerablenkung. Solche Systeme können erkennen, wenn der Blick zu lange vom Verkehr abgewendet wird, und den Fahrer warnen.
Das ist grundsätzlich sinnvoll. Merkwürdig wird es nur, wenn dasselbe Auto zunächst eine häufige Funktion hinter einer Bildschirmoberfläche versteckt und anschließend beanstandet, dass der Fahrer zu dieser Oberfläche schaut. Ein Warnsystem kann eine schlechte Bedienstruktur nicht heilen. Es meldet im ungünstigsten Fall lediglich das Symptom, das die Gestaltung selbst mitverursacht.
Ablenkung lässt sich nicht auf Disziplin reduzieren
Natürlich trägt der Mensch am Steuer Verantwortung. Eine Adresse sollte nicht während der Fahrt eingetippt, eine lange Wiedergabeliste nicht im dichten Stadtverkehr durchsucht und eine seltene Fahrzeugeinstellung besser im Stand geändert werden. Temperatur, Entfroster, Scheibenwischer, Lautstärke oder Umluft gehören jedoch zu den Funktionen, die während einer gewöhnlichen Fahrt benötigt werden können. Der Hinweis, man solle sich eben nicht ablenken lassen, löst das Bedienproblem deshalb nicht.
Der Bericht der Europäischen Beobachtungsstelle für Straßenverkehrssicherheit über Ablenkung am Steuer fasst experimentelle Untersuchungen zusammen, nach denen die Bedienung fest eingebauter Infotainmentsysteme die Beanspruchung, das Fahrverhalten und das Blickverhalten mäßig bis stark beeinträchtigen kann. Der Bericht betont zugleich, dass die Auswirkungen deutlich von Aufgabe, Eingabemethode und konkretem System abhängen. Ein kurzer Druck auf eine gut platzierte Fläche ist nicht mit dem Durchsuchen eines verschachtelten Menüs gleichzusetzen.
Eine darin ausgewertete naturalistische Untersuchung brachte die Interaktion mit Fahrzeugsystemen mit einem etwa zweieinhalbfachen Unfallrisiko in Verbindung. Diese Zahl beweist nicht, dass jeder Touchscreen gefährlich ist. Sie zeigt, weshalb die Gestaltung der Aufgabe zählt: Je länger eine Funktion gesucht, gelesen und kontrolliert werden muss, desto weniger Aufmerksamkeit bleibt für den Verkehr.
Auch Sprachsteuerung ist keine vollständige Lösung. Sie kann Ziele, Musik oder bestimmte Einstellungen bequem erreichbar machen, erzeugt aber weiterhin geistige Belastung und benötigt eine sichtbare Rückmeldung, wenn das System eine Anweisung falsch verstanden hat. Bei Lärm, undeutlicher Sprache, mehreren Mitfahrern oder einer nicht unterstützten Formulierung muss außerdem ein verlässlicher zweiter Bedienweg vorhanden sein. „Mach es bitte etwas weniger warm“ ist kein Ersatz für einen Regler, wenn das Auto daraus lieber eine kleine Diskussion über verfügbare Befehle eröffnet.
Touchscreens haben im Auto eine sinnvolle Aufgabe
Große Bildschirme können Informationen darstellen, für die klassische Schalter ungeeignet wären. Eine Karte benötigt Fläche, Rückfahr- und Umgebungskameras brauchen ein gut sichtbares Bild, elektrische Fahrzeuge können Ladeplanung und Energieflüsse erklären, und umfangreiche Assistenzsysteme lassen sich in einem strukturierten Menü verständlicher konfigurieren als über eine Wand aus beschrifteten Tasten.
Digitale Oberflächen können sich außerdem an unterschiedliche Ausstattung, Länder und Nutzungssituationen anpassen. Selten benötigte Einstellungen müssen nicht dauerhaft Platz im Cockpit beanspruchen. Profile, Medienangebote und Navigation profitieren davon, dass Ansichten aktualisiert und weiterentwickelt werden können. Auch die tiefere Verbindung zwischen Smartphone und Fahrzeug kann Bedienwege vereinheitlichen, wie die Einordnung zu CarPlay Ultra im Cockpit zeigt.
Gerade deshalb sollte der Bildschirm das tun, was er besser kann, statt zusätzlich jene Aufgaben zu übernehmen, bei denen ein fester Regler überlegen bleibt. Eine Karte darf sich verändern. Der Warnblinker sollte nicht erst gefunden werden müssen. Eine detaillierte Ladeplanung gehört auf das Display. Die Temperaturregelung muss nicht jedes Mal eine kleine Softwareanwendung öffnen.
Eine gute Mischbedienung braucht klare Grenzen
Ein vernünftiges Cockpit kombiniert beide Welten. Warnblinker, Blinker, Hupe, Scheibenwischer, Fernlicht und Entfroster benötigen einen festen, jederzeit erreichbaren Bedienweg. Temperatur, Gebläse und Lautstärke sollten entweder physisch einstellbar sein oder als dauerhaft sichtbare, ausreichend große Direktbedienung erscheinen. Häufig verwendete Assistenzfunktionen brauchen ebenfalls eine Position, die nicht mit jedem Bildschirmzustand wechselt.
Der zentrale Bildschirm kann Navigation, Kameras, Medienbibliotheken, Ladeplanung, Profile und seltene Konfigurationen übernehmen. Dabei sollten höchstens zwei eindeutige Schritte zu einer während der Fahrt vorgesehenen Funktion führen. Rückmeldungen müssen sofort verständlich sein, Einblendungen dürfen wichtige Bedienelemente nicht verdecken und Updates sollten feste Positionen nicht ohne zwingenden Grund verändern.
Hersteller müssen dafür nicht sämtliche Bildschirme verkleinern oder jede Funktion mit einem eigenen Schalter versehen. Es genügt, die Häufigkeit und Dringlichkeit einer Handlung ernst zu nehmen. Je öfter eine Funktion während der Fahrt benötigt wird und je unmittelbarer sie Sicht oder Fahrzeugführung betrifft, desto weniger darf ihre Bedienung von Menüs, wechselnden Ansichten oder erfolgreicher Spracherkennung abhängen.
Nervensache: Das muss besser gehen
Ein modernes Auto darf digital sein. Es darf große Displays, anpassbare Ansichten und umfangreiche Software besitzen. Modern ist eine Oberfläche jedoch nicht deshalb, weil möglichst wenig von ihr ertastbar bleibt. Gute Technik verlangt nicht ständig Aufmerksamkeit für sich, sondern lässt sich bedienen, während die Aufmerksamkeit dort bleibt, wo sie gebraucht wird.
Euro NCAP setzt seit 2026 einen sinnvollen Maßstab: unmittelbare physische Bedienung für zentrale Fahrfunktionen, dauerhaft erreichbare Touchflächen für häufige Einstellungen und kurze Wege für alles Weitere. Die gesetzlichen Vorgaben könnten diesen Gedanken künftig stärker aufgreifen, ohne eine bestimmte Cockpitgestaltung vorzuschreiben.
Eine Klimaanlage im Touchscreen ist vertretbar, solange Temperatur und Gebläse direkt erreichbar bleiben. Werden sie dagegen hinter wechselnden Ansichten versteckt, ist das keine konsequente Digitalisierung, sondern ein vermeidbarer Bedienfehler. Solange ein Auto den Fahrer erst zum Bildschirm und danach per Warnsignal wieder auf die Straße schickt, bleibt diese Gestaltung eine Nervensache.
Stand der Recherche: 14. September 2026.
Hauptquellen
- Euro NCAP: Safe Driving – Driver Engagement Protocol, Version 1.2
- Euro NCAP: General Vehicle Controls Test Procedure, Version 1.1
- Europäische Kommission: Neue Fahrzeugsicherheitsregeln seit Juli 2026
- Europäische Kommission: Thematischer Bericht zur Ablenkung im Straßenverkehr
- Europäisches Parlament: Antwort der Kommission zu physischen Bedienelementen in Fahrzeugen
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