VERNETZT
EU Data Act im Auto – was Fahrer mit ihren Fahrzeugdaten anfangen können
Eine Warnleuchte erscheint im Cockpit, die Hersteller-App meldet einen unklaren Fahrzeugstatus und die freie Werkstatt möchte vor dem Termin wissen, ob ein Fehlercode, eine schwache Starterbatterie oder ein abweichender Reifendruck hinter dem Problem steckt. Im Auto entstehen viele der dafür nötigen Messwerte ohnehin, doch für den Menschen am Steuer blieb lange kaum erkennbar, welche Daten das Fahrzeug erfasst, welche davon an den Hersteller übertragen werden und ob ein selbst gewählter Dienstleister sie nutzen darf. Der EU Data Act im Auto verändert genau dieses Verhältnis: Seit dem 12. September 2025 können Nutzer vernetzter Fahrzeuge bestimmte Produkt- und Dienstdaten für sich anfordern oder an Dritte weitergeben lassen, während für nach dem 12. September 2026 in Verkehr gebrachte vernetzte Produkte eine zusätzliche Vorgabe zur zugänglichen Gestaltung greift. Damit wird aus den Daten noch kein frei verfügbares Abbild des gesamten Autos, aber erstmals ein gesetzlich geregelter Bestandteil der Nutzung, über den nicht mehr allein der Hersteller bestimmen soll.
Ein gekauftes Auto macht nicht automatisch alle Daten verfügbar
Die naheliegende Frage, wem die Daten eines Autos gehören, führt dabei ein wenig in die Irre, denn der Data Act verteilt kein pauschales Eigentum an jedem Messwert. Er schafft vielmehr Zugangs-, Nutzungs- und Weitergaberechte. Als Nutzer gilt nicht nur der Eigentümer, sondern grundsätzlich auch, wer ein vernetztes Produkt mietet oder least oder einen dazugehörigen Dienst verwendet und in der Europäischen Union ansässig ist. Dateninhaber ist häufig der Fahrzeughersteller, kann je nach technischer und vertraglicher Konstellation aber auch ein anderer Anbieter sein, der rechtlich und tatsächlich über die Produkt- oder Dienstdaten verfügen kann. Schon vor einem Kauf, einer Miete oder einem Leasing sollen Nutzer deshalb verständlich erfahren, welche Arten von Daten entstehen, in welchem Format und Umfang sie anfallen, ob sie kontinuierlich und in Echtzeit erzeugt werden, wie lange sie gespeichert werden und auf welchem Weg ein Zugriff möglich ist.
Das ist ein anderer Ansatz als bei einer herkömmlichen Fahrzeugakte, die aus Rechnungen, Werkstattstempeln und Prüfberichten besteht. Ein vernetztes Auto erzeugt während der Nutzung laufend Zustands- und Umgebungsdaten, verarbeitet sie in Steuergeräten, zeigt einen kleinen Teil im Cockpit an und kann ausgewählte Werte über eine Mobilfunkverbindung in das Backend des Herstellers schicken. Diese Hersteller-Cloud ist auch beim Zusammenspiel von Fahrzeugsoftware, Cockpit und CarPlay Ultra nur eine Ebene des digitalen Autos; beim Data Act wird sie zur entscheidenden Verteilstelle, sobald dort abrufbare Fahrzeugdaten liegen. Der Dateninhaber muss sie dem Nutzer einfach, sicher, unentgeltlich, in einem strukturierten, gängigen und maschinenlesbaren Format sowie mit den nötigen Metadaten bereitstellen. Verlangt der Nutzer die Übermittlung an einen Dritten, soll dieser die Daten grundsätzlich in derselben Qualität erhalten, in der sie dem Dateninhaber zur Verfügung stehen.
Welche Fahrzeugdaten der EU Data Act im Auto erfasst
Die Auslegungshilfe der Europäischen Kommission für den Automobilsektor unterscheidet zwischen Rohdaten, vorverarbeiteten Daten und daraus abgeleiteten Informationen. Rohdaten können direkt aus Sensoren, Fahrzeugkomponenten oder manuellen Befehlen stammen, etwa Raddrehzahl, Bremsdruck, Lenkwinkel, Motordrehzahl, der Zustand einer Tür oder die Betätigung von Scheibenwischer und Klimaanlage. Vorverarbeitete Daten wurden bereits so aufbereitet, dass sie verständlich und weiterverwendbar sind, ohne dadurch eine grundlegend neue Aussage zu erhalten. Dazu können Geschwindigkeit und Beschleunigung, Standort, Kilometerstand, Energie- oder Kraftstoffverbrauch, Batterie- und Flüssigkeitsstände, normalisierter Reifendruck, Fehlercodes, Ladezustand, Bremsbelagverschleiß oder der Zeitpunkt der nächsten Wartung gehören. Zeitstempel, Einheiten und andere Metadaten sind wichtig, weil eine Zahlenfolge ohne Angabe, ob sie Volt, Prozent, Kilometer oder Sekunden beschreibt, zwar maschinenlesbar, praktisch aber wertlos wäre.
Der mögliche Umfang klingt größer, als der Export aus einem konkreten Auto zwangsläufig ausfallen wird. Erfasst werden nur Daten, die das Fahrzeug so angelegt hat, dass sie abgerufen werden können, oder die ein Dateninhaber rechtmäßig und ohne einen unverhältnismäßigen Aufwand erlangt beziehungsweise mit einem einfachen Vorgang erlangen kann. Ein Sensorsignal, das ausschließlich für einen flüchtigen Rechenschritt im Fahrzeug verarbeitet und sofort gelöscht wird, muss nicht nachträglich rekonstruiert werden. Liegt ein Datenpunkt dagegen im Hersteller-Backend oder kann er dort ohne übermäßigen technischen und wirtschaftlichen Aufwand abgerufen werden, lässt er sich nicht allein deshalb ausklammern, weil der Hersteller bislang keinen eigenen Geschäftszweck dafür gesehen hat. Der Data Act verpflichtet also zur Herausgabe vorhandener und ohne Weiteres verfügbarer Daten, aber nicht zum Bau eines lückenlosen digitalen Zwillings jedes Fahrzeugs.
Ebenso wichtig ist die Grenze zu abgeleiteten Informationen. Ein einfacher Durchschnittsverbrauch bleibt nicht schon deshalb außen vor, weil für ihn Werte addiert und geteilt wurden. Ein mit aufwendigeren, womöglich proprietären Verfahren erzeugter Fahrstil- oder Effizienzwert, eine Risikobewertung, die Objektklassifikation eines Assistenzsystems, eine vorhergesagte Fahrspur oder die von einem Algorithmus berechnete optimale Route kann dagegen als abgeleitete Information gelten und vom Anspruch ausgenommen sein. Die zugrunde liegenden Roh- und vorverarbeiteten Daten können dennoch erfasst sein. Der Fahrer bekommt damit möglicherweise Geschwindigkeit, Position und Verbrauch, aber nicht automatisch das gesamte Modell, mit dem ein Hersteller daraus eine Reichweitenprognose oder einen Eco-Score berechnet.
Datenzugang ist noch kein Zugriff auf Fahrzeugfunktionen
An dieser Trennlinie zeigt sich eine der wichtigsten praktischen Grenzen. Der Data Act regelt den Zugang zu Daten, nicht den freien Zugriff auf Funktionen, Rechenleistung, Sensoren oder Aktoren des Autos. Eine unabhängige App erhält durch ihn nicht automatisch das Recht, Türen zu entriegeln, einen Ladevorgang zu steuern, Software in ein Steuergerät zu schreiben, Fehlercodes zu löschen oder Assistenzsysteme anzusprechen. Eine Werkstatt kann aus bereitgestellten Messwerten vielleicht erkennen, wo ein Problem liegt; ob sie anschließend eine geschützte Diagnosefunktion ausführen, ein Bauteil anlernen oder eine Kalibrierung starten darf, richtet sich zusätzlich nach dem Typgenehmigungsrecht, den Sicherheitsvorgaben des Fahrzeugs und den jeweiligen Autorisierungsverfahren.
Das wirkt wie eine juristische Feinheit, entscheidet aber darüber, ob aus einer Datendatei tatsächlich eine günstigere Reparatur oder nur eine bessere Vorabinformation wird. Der Data Act kann den Informationsvorsprung des Herstellers verkleinern, er ersetzt jedoch keine standardisierte, markenübergreifende Werkstattschnittstelle und hebt Schutzmaßnahmen gegen unbefugte Eingriffe nicht auf. Gerade moderne Autos zeigen damit dieselbe Spannung, die GadgetChecks bereits bei smarter Technik und schwindender Kontrolle trotz gekaufter Hardware beschrieben hat: Der Besitz des Geräts ist real, sein digitaler Funktionsraum bleibt aber auf Konten, Verträge, Schnittstellen und dauerhaft gepflegte Dienste verteilt.
Der eigentliche Nutzen beginnt bei der Weitergabe
Für viele Fahrer wird ein Export aus Zahlenkolonnen kaum einen unmittelbaren Wert besitzen. Interessant wird der Zugang, wenn eine freie Werkstatt vor dem Termin Fehlercodes und Zustandswerte erhält, ein Pannendienst die Starterbatterie und Warnmeldungen einschätzen kann, ein Sachverständiger bei einem Gebrauchtwagen den Kilometerstand mit vorhandenen Verlaufsdaten abgleicht oder ein spezialisierter Dienst die Entwicklung des Akkuzustands untersucht. Nutzer können den Dateninhaber nach Artikel 5 des Data Act anweisen, erfasste Daten direkt an einen ausgewählten Dritten zu übertragen. Dieser darf sie nur zu den vereinbarten Zwecken und Bedingungen verarbeiten und soll sie löschen, sobald sie dafür nicht mehr benötigt werden. Die Entscheidung für eine Weitergabe sollte deshalb ebenso bewusst getroffen werden wie der Abschluss eines Telematiktarifs: Ein bequemer Wartungsdienst benötigt nicht automatisch ein dauerhaftes Bewegungsprofil, und eine einmal erteilte Freigabe sollte sich kontrollieren und beenden lassen.
Wie groß die Distanz zwischen Rechtsanspruch und funktionierendem Dienst noch ist, zeigt die laufende Praxis. Der ADAC erprobt bei Smart Connect Direct die Datenübertragung über Herstellerschnittstellen für mehrere Marken und berichtet von deutlich unterschiedlichen Informationsständen: Bei manchen Fahrzeugen kommen hauptsächlich Warnmeldungen und Fehlercodes an, andere liefern zusätzlich etwa Reifendruck oder Standort. Auch die Aktualisierung reicht nach den veröffentlichten Angaben je nach Hersteller und Modell von mindestens einmal pro Fahrt bis typischerweise einmal pro Woche. Das ist keine vollständige Marktprüfung und lässt sich nicht auf jedes Auto übertragen, macht aber ein strukturelles Problem sichtbar: Dass ein Datenpunkt grundsätzlich zugänglich ist, sagt noch nicht, wie aktuell, vollständig und einheitlich er bei einem unabhängigen Dienst ankommt.
Was sich am 12. September 2026 tatsächlich ändert
Der Septembertermin wird leicht als Start des gesamten Data Act missverstanden. Die grundlegenden Ansprüche auf Zugang und Weitergabe gelten bereits seit dem 12. September 2025 für die erfassten Daten, die seit diesem Anwendungsbeginn erzeugt oder gesammelt wurden. Die EU-Verordnung 2023/2854 legt zusätzlich fest, dass die Gestaltungspflicht aus Artikel 3 Absatz 1 auf vernetzte Produkte und zugehörige Dienste anzuwenden ist, die nach dem 12. September 2026 in Verkehr gebracht werden. Solche Produkte sollen ihre Daten standardmäßig einfach, sicher, kostenlos, umfassend und maschinenlesbar sowie, soweit relevant und technisch machbar, direkt zugänglich machen.
„In Verkehr gebracht“ meint dabei nicht pauschal die Vorstellung einer neuen Modellreihe und auch nicht zwingend den Tag der späteren Zulassung, sondern die erstmalige Bereitstellung des jeweiligen Produkts auf dem Unionsmarkt, etwa durch Verkauf, Vermietung oder Leasing. Für Autokäufer ist der Termin dennoch kein Versprechen, dass ab Mitte September jedes Neufahrzeug ein übersichtliches Datenmenü im Cockpit erhält. Nach der Fahrzeugleitlinie der Kommission muss direkter, unkontrollierter Zugriff nicht in jeder technischen Situation angeboten werden; Hersteller können Daten auch über ein Backend, ein Webportal oder eine andere Schnittstelle bereitstellen, solange die gesetzlichen Anforderungen erfüllt werden. Wenn ein direkter Zugriff nicht möglich ist, bleibt der Dateninhaber zum indirekten Zugang auf Anfrage verpflichtet. Der Unterschied liegt vor allem darin, dass Zugänglichkeit bei neu in Verkehr gebrachten Produkten stärker in die Konzeption einfließen muss, statt erst nachträglich über einen Exportprozess improvisiert zu werden.
Datenschutz begrenzt auch den berechtigten Nutzer
Fahrzeugdaten sind nicht automatisch personenbezogen, können aber sehr schnell einen Bezug zu Menschen bekommen. Standortverläufe, Fahrzeiten, Geschwindigkeiten, aufgerufene Ziele oder Bedienhandlungen lassen Rückschlüsse auf Alltag, Arbeitsplatz, Wohnort und Gewohnheiten zu. Deshalb steht der Data Act nicht über der Datenschutz-Grundverordnung. Die Bundesnetzagentur erläutert ausdrücklich, dass die DSGVO bei einem Widerspruch Vorrang hat. Sind Nutzer und betroffene Person identisch, lässt sich die Bereitstellung personenbezogener Fahrzeugdaten meist klarer begründen. Bei gemeinsam genutzten Autos, Mietwagen, Dienstwagen oder Familienfahrzeugen kann derjenige, der den Zugang beantragt, jedoch zugleich Daten anderer Fahrer und Mitfahrer erfassen. Dann benötigt die Verarbeitung dieser fremden personenbezogenen Daten eine eigene datenschutzrechtliche Grundlage; der Data Act liefert sie nicht automatisch.
Hersteller müssen deshalb prüfen können, ob ein Antragsteller tatsächlich Nutzer ist, und bei mehreren Berechtigten Zugänge voneinander abgrenzen. Eine solche Identitätsprüfung ist kein Widerspruch zum einfachen Datenzugang, solange sie nicht als unnötige Hürde eingesetzt wird. Umgekehrt sollten Fahrer bei der Freigabe an Versicherer, Flottenbetreiber oder Analyseanbieter genau darauf achten, welche Zeiträume und Datenfelder benötigt werden, wie lange die Informationen gespeichert bleiben und ob sich der Zugriff widerrufen lässt. Mehr Datenkontrolle entsteht nicht dadurch, dass möglichst viele Unternehmen möglichst viele Fahrzeugwerte erhalten, sondern dadurch, dass der Nutzer eine nachvollziehbare und begrenzte Entscheidung treffen kann.
Sicherheit und Geschäftsgeheimnisse sind keine pauschalen Auswege
Ein Dateninhaber darf die Bereitstellung unter bestimmten Bedingungen einschränken oder verweigern, wenn gesetzlich verankerte Sicherheitsanforderungen des vernetzten Produkts beeinträchtigt würden und daraus schwerwiegende Folgen für Gesundheit oder Sicherheit entstehen könnten. Auch Geschäftsgeheimnisse können Schutzmaßnahmen erforderlich machen. Beides ist jedoch nicht als allgemeiner Sperrvermerk für technisch interessante Daten gedacht. Bei Geschäftsgeheimnissen sollen zunächst angemessene technische und organisatorische Maßnahmen vereinbart werden; eine vollständige Verweigerung setzt engere Bedingungen und eine nachvollziehbare Begründung voraus. Wer sich auf eine Sicherheits- oder Geschäftsgeheimnis-Ausnahme beruft, muss die zuständige Behörde darüber informieren.
Für Nutzer ist diese Kontrollspur wichtig, weil sie aus einem abstrakten Anspruch ein durchsetzbares Recht macht. In Deutschland ist seit Mai 2026 die Bundesnetzagentur die zentrale Aufsichtsbehörde für den Data Act. Sie empfiehlt zunächst die Klärung mit dem Dateninhaber; bleibt der Zugang aus, wird die Weitergabe blockiert oder ist die Qualität erkennbar schlechter als beim Hersteller selbst, kann über das Beschwerdeportal der Bundesnetzagentur eine Beschwerde eingereicht werden. Daneben kommen je nach Streit eine zugelassene Streitbeilegungsstelle oder der Zivilrechtsweg infrage.
So lässt sich der Anspruch praktisch nutzen
Der erste Weg führt zum Hersteller oder zu dem Anbieter, der in den Vertragsinformationen als Dateninhaber genannt ist. Einige Marken betreiben eigene Data-Act- oder Datenschutzportale, andere nehmen Anfragen über vorhandene Kundenkonten oder per E-Mail entgegen. Sinnvoll ist eine möglichst konkrete Anfrage mit Fahrzeug, Nachweis der Nutzungsberechtigung, gewünschtem Zeitraum und der Angabe, ob die Daten an den Nutzer selbst nach Artikel 4 oder an einen benannten Dritten nach Artikel 5 bereitgestellt werden sollen. Außerdem sollte die Anfrage ein strukturiertes, gängiges und maschinenlesbares Format, die notwendige Dokumentation der Datenfelder und die relevanten Metadaten verlangen. Der ADAC hat beispielhafte Herstellerwege und Antragsformulierungen zusammengestellt, weist nach eigener Prüfung aber zugleich darauf hin, dass Exporte bislang teilweise lückenhaft, für Endnutzer schwer verständlich und bei der Freigabe an Dritte umständlich sind.
Gerade eine Datei im JSON-Format zeigt, wie sehr rechtliche und praktische Zugänglichkeit auseinanderfallen können. JSON ist strukturiert und maschinenlesbar, für einen Menschen ohne passende Anwendung aber selten selbsterklärend. Ein guter Datenzugang braucht deshalb nicht nur einen Downloadknopf, sondern eindeutige Feldnamen, Einheiten, Zeitstempel, Aktualisierungsintervalle und eine Möglichkeit, Freigaben an Dritte zu verwalten. Der Data Act verlangt nicht, dass jeder Hersteller eine aufwendig gestaltete Verbrauchergrafik baut. Er verlangt aber Daten und Metadaten in einer Form, die eine sinnvolle Weiterverwendung ermöglicht. Ob daraus verständliche Akkuverläufe, bessere Pannenhilfe oder transparentere Wartungsangebote entstehen, entscheidet anschließend auch die Qualität unabhängiger Dienste.
Der EU Data Act öffnet die Tür, aber noch nicht das ganze Auto
Der EU Data Act verschiebt die Grenze zwischen Fahrzeugbesitz und Plattformkontrolle an einer entscheidenden Stelle: Hersteller dürfen ohne Weiteres verfügbare Nutzungs- und Zustandsdaten nicht länger wie eine ausschließlich eigene Ressource behandeln, wenn der berechtigte Nutzer sie selbst verwenden oder einem ausgewählten Dienst zugänglich machen möchte. Das kann Wettbewerb ermöglichen, Reparaturen vorbereiten und den digitalen Zustand eines Autos nachvollziehbarer machen. Zugleich bleibt der Anspruch enger als das Versprechen, sämtliche Fahrzeugdaten gehörten nun dem Fahrer. Abgeleitete Analysen können ausgenommen sein, nicht abrufbare flüchtige Signale müssen nicht neu erzeugt werden, personenbezogene Daten anderer Menschen bleiben geschützt und der Zugang zu Daten öffnet noch keine geschützten Fahrzeugfunktionen.
Entscheidend wird deshalb nicht allein der Stichtag im Gesetz, sondern die Umsetzung danach. Erst wenn Hersteller vollständige Datenkataloge, verlässliche Schnittstellen, verständliche Metadaten und kontrollierbare Freigaben anbieten und unabhängige Werkstätten oder Dienste die Informationen ohne Qualitätsverlust nutzen können, wird aus dem formalen Anspruch eine spürbare Veränderung im Mobilitätsalltag. Der Data Act öffnet die Tür zur Fahrzeug-Cloud; ob Nutzer hindurchgehen können, ohne sich in Portalen, Dateiformaten und Herstellerlogiken zu verlieren, ist die eigentliche Bewährungsprobe.
Hauptquellen und Transparenz
Rechtliche Grundlage ist die Verordnung (EU) 2023/2854. Für die Abgrenzung von Rohdaten, vorverarbeiteten und abgeleiteten Daten sowie für die Besonderheiten des Fahrzeugzugangs wurde die Fahrzeugdaten-Leitlinie der Europäischen Kommission ausgewertet. Angaben zur deutschen Umsetzung, zu Ausnahmen, Datenschutz und Beschwerden beruhen auf dem aktuellen Informationsangebot der Bundesnetzagentur. Die praktische Einordnung stützt sich ergänzend auf die veröffentlichten Erfahrungen und Hinweise des ADAC.
Datenstand: 25. August 2026. GadgetChecks hat keinen eigenen Fahrzeugdatenabruf und keine Herstellerschnittstelle getestet.
Technik-Deals im Überblick
Ausgewählte Angebote und zeitlich begrenzte Preisaktionen rund um Technik und Gadgets.
